(Teil 2) Mit dem Neuaufbau des Dresdner Stadtzentrums versuchte man, Verkehrstrassen anders und großzügiger zu planen, als sie vor dem Krieg vorhanden waren. Zunehmend wurden an den Endpunkten der Straßenbahnlinien Wendeschleifen eingerichtet und alte Fahrzeuge zu Einrichtungswagen umgebaut. 1951 bekam Dresden die ersten neuen Straßenbahn- Einheitswagen der Bauart Lowa aus Werdau geliefert. Ab 1957 folgten zwei- und ab 1962 vierachsige Fahrzeuge vom Waggonbau Gotha. Diese Wagen konnten aber den Fahrzeugbedarf bei weitem nicht decken, denn die alten Vorkriegsstraßenbahnen wurden immer hinfälliger und waren kaum noch zu reparieren. Eine Neuerung des Jahres 1962 war der schaffnerlose Betrieb, 1968 der Einbau der ersten Großverbundplatten im Gleisbau.
Eine Lösung des Fahrzeugproblems (aller DDR- Verkehrsbetriebe) schien nicht in Sicht. Nicht zuletzt mussten auch die legendären Großen Hechtwagen auf der Steilstrecke nach Bühlau ersetzt werden und so orientierten sich die Dresdner Verkehrsbetriebe selber elbaufwärts und borgten sich drei Prager Straßenbahnen des Typs Tatra T3 aus, die Ende 1964 bis Mitte 1965 eingehend getestet wurden. So kamen auch 1967 ein für die DDR modifizierter Probewagen und später die ersten Serienfahrzeuge als Typ T4D nach Dresden. Was in der Vereinbarung innerhalb des RGW endete, Straßenbahnen grundsätzlich nicht mehr in Gotha herzustellen, sondern aus der CSSR zu beschaffen, geht auch auf die Initiative aus Dresden zurück. Tatra- Straßenbahnen wurden später an fast alle Straßenbahnbetriebe der DDR geliefert. 1986 erhielt Dresden noch einmal Baumusterfahrzeuge des Typs T6A2 aus Prag, eine Serienbestellung erfolgte hier aber nicht.
In Dresden gelang mit den zwischen 1967 und 1984 gelieferten Tatra- Straßenbahnen (572 Trieb- und 250 Beiwagen) die notwendige Verjüngung des gesamten Wagenparks. Nach der Wende wurde ein Großteil der Fahrzeuge modernisiert und mit einer energiesparenden Steuerung ausgerüstet. Seit 2010 befinden sich aber keine Tatra- Fahrzeuge mehr im regulären Linieneinsatz, sie wurden größtenteils entweder abgebrochen oder nach Osteuropa weitergegeben. Seit 1996 wurden mehrere Serien niederfluriger Stadtbahnwagen aus dem Waggonbau Bautzen nach Dresden geliefert, mit denen heute der gesamte Regelverkehr abgewickelt wird. Das neueste Modell wird in Zusammenarbeit mit dem Waggonbau in Görlitz hergestellt. Der Liefervertrag beinhaltet auch Service- und Wartungsarbeiten, so dass die Bautzner Waggonbauer garantiert auch nach der Auslieferung für die Dresdner Tram zu tun haben werden …..
1993 wurde die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB AG) ins Handelsregister eingetragen. Seit 2001 wurde mit der Car Go Tram an die über 100 Jahre alte Tradition der Güterstraßenbahn in Dresden angeknüpft. In großem Umfang wurde in der jüngeren Vergangenheit in Gleis-, Fahrleitungs- und Sicherungsanlagen investiert. Auf immer mehr Sreckenabschnitten, die durch die Bewilligung von Fördermitteln rekonstruiert wurden, hat die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper und kann sich die Fahrt an Ampeln selber freischalten. Der gesamte Verkehr unterliegt außerdem der Überwachung und Regulierung durch das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) der DVB AG, die Fahrzeugunterhaltung ist in den letzten Jahren auf die Betriebshöfe Gorbitz, Reick (mit Gleisbauwerkstatt) und Trachenberge konzentriert worden. Entsprechend der Verkehrs- und Bevölkerungsentwicklung wurden Strecken zurückgebaut, aber auch neue errichtet bzw. geplant.
Die Fahrzeuge der Dresdner Straßenbahn verkehren seit einiger Zeit in den Dresdner Stadtfarben gelb – schwarz (wenn sie nicht mit Werbung beklebt sind). Vorher war die Farbgebung beige mit braunem Zierstreifen gewesen, die Tatra- Bahnen behielten lange Jahre ihren typischen rot – beigen Anstrich). Auch vor dem Zweiten Weltkrieg dominierten die roten und gelben Farbtöne – eigentlich ganz von Anfang an.
Einem interessanten Trend kann die Dresdner Straßenbahn grundsätzlich nicht folgen: Durch die unterschiedlichen Spurweiten (Straßenbahn in Dresden 1450 mm, Eisenbahn 1435 mm) ist es nicht möglich, Straßenbahnzüge auf den Gleisen der Eisenbahn verkehren zu lassen und so weiter entfernte Orte direkt an das Stadtzentrum anzuschließen. Solche Projekte wurden beispielsweise in Karlsruhe, Chemnitz, Nordhausen und Rostock realisiert. (Fortsetzung folgt… )
Christoph Pohl