(Teil 1) Die Dresdner Straßenbahn konnte im vergangenen Jahr ihren 150. Geburtstag begehen.
In diesen Tagen nun (am 6. Juli) ist es genau 130 Jahre her, dass sie elektrisch angetrieben verkehrt. Diese Antriebsart wird bis heute verfolgt. Die Fahrzeuge kamen in ganz wesentlichem Umfang immer wieder von den Waggonbauern aus der Lausitz. Deshalb soll hier ein kurzer Exkurs in die Geschichte der Tram an der Elbe unternommen werden.
Einen Pferdeomnibusbetrieb gab es in Dresden bereits seit 1838 und erst 1913 wurde die letzte Linie eingestellt. Vom März 1869 datiert der Versuch, die Erlaubnis einer Konzession für den Pferdestraßenbahnbetrieb zu erlangen. Am 26. September 1872 wurde nach den entsprechenden Vorbereitungen die erste Pferdebahnlinie zwischen Blasewitz und dem Pirnaischen Platz eröffnet – die Geburtsstunde der Dresdner Straßenbahn. Ein Jahr später wurde sie nach Plauen verlängert. In der Folge gab es in Dresden zwei Straßenbahngesellschaften, wegen der Farbe der Wagen von der Bevölkerung einfach als Die Gelbe und Die Rote bezeichnet, bis sie 1905/ 06 von der Stadt Dresden übernommen und zur Städtischen Straßenbahn zu Dresden zusammengeschlossen wurden.
Am 06. Juli 1893 ging auf der Strecke Schloßplatz – Schillerplatz die erste elektrische Straßenbahn Sachsens in Betrieb. Sie funktionierte so, wie wir es heute kennen: Im Gleichstrombetrieb mit einer Oberleitung. Die neue Antriebsart steckte aber noch in den Kinderschuhen, man experimentierte auch mit einer unterirdischen Stromzuführung bzw. einer mit zwei Oberleitungen. Ebenso gab es Versuche mit Akkuwagen (1890 bis 1907) und einen Gasstraßenbahnbetrieb (1894/ 95). Als gleislose Bahn wurde die Dresdner Haide- Bahn nach Klotzsche bezeichnet, die von 1903 bis 1904 in Betrieb war und als Vorläufer des O- Busverkehrs angesehen werden kann.
Schließlich setzte sich die elektrische Straßenbahn durch. Man hatte sich an die Rillenschienen in den Straßen gewöhnt und sah in den Oberleitungen keine Gefahr mehr bzw. tolerierte ihre optische Beeinträchtigung des Stadtbildes. Die letzte Pferdestraßenbahn wurde 1900 eingestellt. Das Streckennetz wurde ständig erweitert, eine Hochzeit des Güterverkehrs mit der Straßenbahn war der Erste Weltkrieg. 1924 begann man, schmalspurige Vorortstrecken auf die Spurweite der Dresdner Straßenbahn (1450mm) umzuspuren, in 1000- mm-Spur blieb nur die Lockwitztalbahn.
1930 wurde die Dresdner Straßenbahn AG gegründet. Die 1931 nach Weinböhla eröffnete Strecke sollte eigentlich Teil einer Überlandstraßenbahn von Meißen nach Pirna werden. (Dieser Plan wurde nicht realisiert, aber die Strecke von Weinböhla nach Niedersedlitz (Linie 15) hatte mit 30 km trotzdem Rekordlänge.) Im gleichen Jahr wurden die ersten Großen Hechtwagen in den Liniendienst übernommen, mit deren Entwicklung zahlreiche Neuerungen im Straßenbahnbau realisiert wurden. Der erste Kleine Hechtwagen wurde 1934 vorgestellt, gegenüber seinem großen Bruder teilweise wiederum weiterentwickelt. Die Kleinen Hechtwagen waren bis heute die vornehmsten Fahrzeuge (Vorhänge an den Fenstern!), die die Dresdner Straßenbahn je besessen hat. 1936 wurden die Stadtrundfahrten mit der Straßenbahn eingeführt.
Die Zerstörung Dresdens im Februar 1945 brachte auch den Straßenbahnverkehr vollkommen zum Erliegen, nachdem es schon in der Kriegszeit Einschränkungen und Personalprobleme gegeben hatte. Von den 1944 befahrbaren 186 Streckenkilometern konnten am 12. Mai 1945 zunächst 8,8 km wieder in Betrieb genommen werden. Am 23. Juli fuhr die Straßenbahn wieder durch die Innenstadt. Ein Großteil der Gleisanlagen, Fahrzeuge und Werkstätten war zerstört. Nur langsam kam der Verkehr wieder in Gang, problematisch war die kontinuierliche Versorgung mit elektrischem Strom. Die vorhandenen Fahrzeuge wurden notdürftig instand gesetzt, Material- und Ersatzteilmangel waren die Regel. Einige Strecken mussten abgebaut werden, um Gleismaterial für die wichtigen Verbindungen zu gewinnen. Die Straßenbahn war auch zum Gütertransport und zur Beseitigung der Trümmer eingesetzt. 1951 wurden die Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden gegründet, nachdem bis dahin mehr als ein Dutzend selbstständiger Unternehmen am Stadtverkehr beteiligt war. (Fortsetzung folgt…)
Christoph Pohl